Keep Racing!

Die “Welchen Hersteller fährst du?” Umfrage bedeutete mehrere größere Überraschungen. Zum Einen war die Beteiligung von fast 100 Personen sehr groß – wenn auch die prozentuale Beteiligung aller Webseiten-Besucher sicherlich noch verbesserungswürdig ist. Zum Anderen hätte ich mit mehr Stimmen für FG und HARM gerechnet. Ebenfalls ist der Abstand zwischen HARM und FG recht groß. Das Carson hier mit HARM gleichauf liegt, zeigt, dass wir auch sehr viele Einsteiger bei uns auf der Seite haben, was sehr erfreulich ist. Schließlich ist sie unter Anderem dafür gedacht. Alles in Allem also ein positives Ergebnis welches Hinweise gibt, wo die Seite sich hin entwickeln kann.

Da die Competition-Modelle nicht mehr produziert werden, ist aber anzunehmen, dass bei künftigen Entwicklungen für den EVO die Kompatibilität zum Competition nur noch eine untergeordnete Rolle spielen wird.

Da allerdings noch sehr viele EVO und Competition Modelle im Markt sind, ist jedoch selbst über das Kompatibilitätsende hinweg der Gebraucht-Ersatzteilemarkt noch sehr lange aktuell und weiterhin kompatibel.

Technische Details:

• Akku:
• Ladeströme / Leistung:
• 100 mA bis 10A / max 120 W mit Netzanschluss 100  ~  240V AC
• 100 mA bis 10A / max 1x 250W bei Verwendung von einem Ausgang
• oder 2x 180W mit 11…15VDC/40A – Anschluss am Eingang
• Entladeströme / Leistung:
• 100 mA – 10A / max 80W je Ausgang
• 2 gleichwertige Ausgänge mit folgenden Daten:
• NiCd & NiMH- Akkus
• Zellenzahl: 1-18 Zellen
• Kapazität: ab 0,1 Ah bis 9,9 Ah
• Lithium-Akkus
• Zellenzahl: 1-7 Zellen
• Zellenspannung: 3,2…3,3V (LiFe), 3,6 (Lilo) bzw. 3,7 V (LiPo)
• Kapazität: ab 0,1 Ah bis 20 Ah
• PB Akkus
• Zellenzahl: 1 bis 6 und 12
• Akkuspannung: 2, 4, 6, 8, 10, 12, 24 V
• Kapazität: 0,1 bis 45 Ah
• Sonstiges:
• Betriebsspannungsbereich DC-Eingang: 11,0 bis 15V
• Betriebsspannungsbereich AC-Eingang: 100 bis 240V
• Erforderliche Autobatterie: 12V, min. 50 Ah
• Netzgerät für 12 DC Anschluss: 11-15V, min. 5 bis 40A stabilisiert
• Leerlaufstromaufnahme: ca. 0,3 bis 0,6 A
• Unterspannungs- Abschaltung: ca. 11 V
• Balanceranschluss: 1 bis 7 NiMH/NiCd/LiPo/Lilo/LiFe Zellen
• Balancerstrom ca.: NiMH/NiCd: 0,3 A, LiPo/Lilo/LiFe: 0,4A
• Ausgang 3: 12V DC, max. 5A
• Gewicht ca.: 2200g
• Abmessungen (BxTxH): 230 x 225 x 83 mm

Lieferumfang:

• Graupner Ultra Duo 50
• Netzstecker

Preis:

• ca. 400 €
• Anmerkung: Das Ultra Duo 50 ist durch den Ultra Duo 60 ersetzt worden. Jedoch kann man ihn noch vereinzelt gebraucht oder neu kaufen.

Wie an den technischen Daten zu sehen ist, kann der Ultra Duo 50 fast alles – außer Kaffee kochen. Er lädt NiMH, NiCd, LiPo und LiFe Zellen einwandfrei und bietet mit zwei separat von einander steuerbaren eingebauten Ladeanschlüssen genügend Leistung. Durch die beiden Anschlüsse ist er sehr flexibel und kann beispielsweise Sender und Empfänger Akkus gleichzeitig laden. Auch die Bedienung ist durch die beiden sehr großen blau beleuchteten LC Displays recht einfach, auch wenn die Menüführung Anfangs etwas Übung benötigt. Nach ein paar Minuten Probieren findet sich denke ich jeder zurecht.

Das Ladegerät besitzt neben zwei Anschlüssen für die Akkus auch noch je zwei Balancer Anschlüsse, zwei Anschlüsse für Temperaturfühler und einem USB Anschluss zur Konfiguration am Computer. Neben der Fähigkeit zu Laden besitzt das Ultra Duo natürlich auch die Möglichkeit Akkus zu entladen, stufenweise zu laden oder Ladezyklen zu fahren. Ladezyklen sind speziell um den Akku wieder auf volle Leistung zu bringen interessant – das Gerät entlädt den Akku maximal und lädt ihn dann wieder voll auf. Dieser Zyklus kann beliebig oft hintereinander gefahren werden.

Was macht nun das Ultra Duo meiner Meinung nach für Großmodellisen interessant?

Nun, zum Einen kann er zuverlässig Sender und Empfänger gleichzeitig laden und umfasst bereits ein Netzteil – ein separates mit auf die Strecke zu schleppen ist also nicht nötig. Außerdem kann man mit dem Ultra Duo 50 in einem separaten Programm Reifen heizen! Die Decken werden einfach an einen Ladeausgang (alternativ auch vorne und hinten getrennt an beide Ausgänge) angeschlossen und schon kann es los gehen. Mit einem nur ca. 10€ kostenden Temperatursensor kann das Gerät die Temperatur der Decken in zwei Heizphasen genau steuern. So kann man beispielsweise einstellen, dass die Decken zunächst 10 Minuten auf 50°C den Reifen gut durchwärmen, dann eine 5 minütige Pause einlegen und anschließend die Reifen 5 Minuten lang auf 70°C Betriebstemperatur bringen. Das verhindert, dass die Reifen unter den Decken überhitzen oder, viel schlimmer, die Decken durch zu langes Heizen schaden nehmen. Neben dem Decken heizen kann selbstverständlich auch noch ein Akku geladen werden. Beim schnellen Laden oder Heizen der Decken wird das Ultra Duo jedoch recht laut – der integrierte Kühllüfter schlägt an und beschert dem Ladegerät unter Getöse einen kühlen Kopf.

Fazit:

Das Ultra Duo 50 ist ein Ladegerät das eigentlich keine Wünsche offen lässt. Speziell das heizen der Heizdecken, die Tatsache das es ein eingebautes Netzgerät hat und die Möglichkeit zwei Akkus gleichzeitig zu laden sind große Pluspunkte für das Gerät. Lediglich die großen Abmaße und das hohe Gewicht, geschuldet durch das Netzteil und zwei Ladestationen, und der hohe Preis wären hier als Minuspunkte an zu setzen. Für das Gewicht und die Maße ziehe ich einen ice-Würfel ab – mehr wäre ungerecht. Für den Preis muss ich einen weiteren ice-Würfel opfern. Beim Preis jedoch ist das Ultra Duo zwar am oberen Ende der Geräteskala jedoch noch im marktüblichen Rahmen. Zubehör wie USB Kabel oder Temperatur Sensoren sind durch die gute Ersatzteilversorgung von Graupner natürlich ohne Probleme zu erträglichen Preisen zu bekommen.

Wertung:

8 von 10 ice-Würfeln

Lidköpings R/C Klubb

Adresse:

Truckgatan
531 Lidköping

Kontakt:

ordforande@lrck.se

http://www.lrck.se

Zunächst will ich einmal die nüchternen Details durchgehen:

Technische Details:

• Ladeströme / Leistung: 100 mA bis 5,0 A / max. 50W
• Ni-Cd & Ni-MH-Akkus:
• Zellenzahl: 1 – 14 Zellen
• Kapazität: ab 0,1 Ah bis 6,0 Ah
• Lithium-Akkus:
• Zellenzahl: 1-5 Zellen
• Zellenspannungen: 3,6 V (LiIo) bzw. 3,7 V (LiPo)
• Kapazität ab 0,2 Ah
• Sonstiges:
• Betriebsspannung: 11,0-15 V DC oder 100-240 V AC
• Erforderliche Autobatterie: 2V, min. 24Ah für DC Eingang
• Leerlaufstromaufnahme: ca. 100 mA
• Unterspan.-Abschaltung ca.: 10,0V
• Gewicht ohne Netzkabel ca.: 500 g
• Abmessungen ca. (LxBxH): 150 x 127 x 48 mm

Lieferumfang:

• Graupner Ultramat 14
• Netzstecker

Preis:

• ca. 80,- €

Wie bereits gesagt ist das Ultramat 14 ein sehr praktisches Ladegerät, speziell wenn es mit auf Reisen gehen soll wie beispielsweise an eine Rennstrecke. Es zeichnet sich aus durch kleine Baugröße und niedriges Gewicht. Ebenso wird kein externes Ladegerät benötigt. Außerdem kann es, sollte mal kein 220V Anschluss vorhanden sein, auch mit einer Autobatterie betrieben werden.

Das Ladegerät kann NiCd Akkus laden wie auch LiPo. Entsprechende Ladeschalen können über die außen liegenden Anschlüsse einfach angesteckt werden. Die Bedienung ist ebenfalls sehr übersichtlich und leicht zu verstehen. Die paar vorhandenen Einstellungen hat jeder nach wenigen Malen im Griff und kann so die automatische Ladeabschaltung per DeltaPeak einstellen und den gewünschten Ladestrom regeln. Das etwas klein ausgefallene und nicht beleuchtete Display liefert hierzu alle nötigen Informationen. Ebenso ist hier die bereits geladene Strommenge ab zu lesen.

Fazit:

Der Ultramat 14 ist ein solides Lagegerät der unteren Preisskala und Ideal für unterwegs. Aus meiner Sicht fehlt jedoch die Möglichkeit die Akkus zu entladen bzw. entsprechende Pflegeprogramme für die Akkus. Laden geht hingegen einwandfrei. Wegen der fehlenden Entlademöglichkeit sowie das Fehlen der Unterstützung für LiFe Akkus bekommt das ansonsten gute Lagegerät 5 von 10 ice-Würfeln.

Wertung:

5 von 10 ice-Würfeln

Zunächst einmal gibt es “DEN TUNING MOTOR” nicht. Jeder Tuningmotor ist eine Kombination aus Luftfilter, Motor, Kupplung und Reso. Wenn, dann sollte man sich also die ganze Kombination an Dingen anschauen. Ein Tuning Motor liefert zudem nicht immer einfach nur “mehr Power” als Standard Motoren, sondern rufen diese meist in anderen Regionen (unterer Drehzahlbereich oder mehr Höchstdrehzahl) ab. Natürlich haben sie in diesen Bereichen merkbar mehr Leistung. Doch ist das immer gut für einen Fahrer? Die Antwort lautet: Nein, nicht immer.

Wer schnell fahren möchte, der muss rund und möglichst fehlerfrei fahren. Ein Motor mit Leistung im Überfluss kann schnell dazu führen, dass man sein eigenes Auto “überfährt” (d.h. schneller fährt als es eigentlich kann). Das hat zur Folge das man Fehler macht, die Reifen zu sehr beansprucht und diese nach lassen und das man schlichtweg die Ideallinie nicht rund und gleichmäßig fährt. All das kann darin resultieren das man mit einem stärkeren Motor am Ende sogar langsamer ist als mit einem Standard Aggregat.

Jeder sollte sich demnach für sich selbst überlegen ob er die nötige Erfahrung und das fahrerische Können mitgingt um mit der Mehrleistung um zu gehen. Außerdem ist es meist nicht der Motor der einen langsamer macht als andere. Oft ist es das Setup oder der Fahrstil der langsamer oder schneller ist als Andere. Erst wenn man deutlich merkt, dass man ohne ein schnelleres Aggregat nicht weiter nach vorne kommen kann, macht ein Tuningmotor sinn. Für Parkplatzfahrer machen Tuningmotoren meiner Meinung nach meist überhaupt keinen Sinn – diese können ihre maximale Leistung nur im Rennbetrieb auf der Rennstrecke zeigen.

Daher laden wir alle Besucher herzlich dazu ein die neue Umfragefunktion zu nutzen. Ihr findet die Umfrage jeweils in der rechten Seitenleiste unterhalb des Info-Menüs. Viel Spaß!

Ohne Anti-Squad nickt das Fahrzeug stärker dazu ein zu federn unter Last. Dies ist besser auf unebenen Strecken und hat zur Folge das das Auto besser auf Lenkbefehle anspricht.

Mit Anti-Squad nickt das Fahrzeug weniger unter Last ein, ist gut auf sehr ebenen Strecken, erhöht den Hinterachsgrip aber das Auto spricht schlechter auf Lenkbefehle an.

Von Anti-Squad spricht man nur an der Hinterachse. Die selbe Einstellung vorne wird Anti-Dive genannt.

Ohne Anti-Dive nickt das Fahrzeug stärker bei Lastwechseln ein. Dies ist besser auf unebenen Strecken, hat aber zur Folge das das Auto schlechter auf Lenkbefehle anspricht.

Mit Anti-Dive nicht das Fahrzeug weniger bei Lastwechseln ein, ist gut auf sehr ebenen Strecken und das Auto spricht besser auf Lenkbefehle an.

Von Anti-Dive spricht man nur an der Vorderachse. Die selbe Einstellung hinten wird Anti-Squad genannt.